Es claro que si vamos a lo inmediato, a lo práctico, todos queremos un tren; si pensamos en un tren que permita trasladarnos en forma económica y disminuyendo considerablemente la huella de carbono, o si pensamos en trasladar eficientemente la producción agrícola a la capital, es evidente que podemos afirmar, rápidamente, "queremos un tren". Pero la discusión no debe ser si queremos o no un tren, no estamos hablando de cualquier tren, no está en discusión qué tren queremos; centremos la discusión en este tren, el que está estipulado en ese contrato, el que es funcional a ese proyecto.

¿Un tren para qué?

El proyecto comprende 272 kilómetros de vía férrea para un tren de carga con prioridad para la empresa UPM. El tren de pasajeros se limita a 28 kilómetros de vía férrea Montevideo - Progreso (paralela al primero), y la eventual posibilidad de compartir la vía de carga (32 kilómetros más) entre Progreso y 25 de Agosto. El resto del trayecto, 25 de Agosto - Paso de los Toros, no incluye previsiones para el tren de pasajeros[1].

Por supuesto que las bondades de los 28 kilómetros de vía férrea para pasajeros no requieren fundamentación, pero ese es sólo el 10 % del proyecto. ¿Para qué el otro 90 %? Yendo a lo concreto: se utilizarán para importar químicos (buena parte terminarán en el Río Negro) y para exportar celulosa (que no pagará impuestos como tal, sino solamente como exportación de troncos de eucalyptus). ¿Servirá para otros usos? Puede ser, siempre y cuando tengamos una industria que justo necesite un tren de carga entre Montevideo y Paso de los Toros y que además no interfiera con los 14 viajes diarios  previstos por UPM. Esta multinacional exonerará la mayor parte del pago por el uso de la vía si al menos 5 trenes suyos al mes tienen un retraso de 15 minutos[2].

Se trata entonces de una obra cuyo costo superará los 1.700 millones de dólares[3], para un tren que no será gestionado por AFE sino por una empresa privada que designará UPM. Tendrá importantes repercusiones a nivel social, cultural y ambiental, afectando directamente las distintas comunidades que atraviesa pero indirectamente a todo el país; el proyecto consolida un modelo productivo que apunta a la acumulación de capital a costa de un claro deterioro en la calidad de vida de la población.

¿Qué implica?

Este modelo productivo no nos cuesta sólo 1.700 millones de dólares; nos cuesta una tasa ambiental en la tarifa de OSE[4], abandonar el libre uso recreativo y deportivo de las playas cuando proliferan cianobacterias, y, por sobre todas las cosas, nos cuesta soberanía, incrementando fuertemente la dependencia para con las multinacionales que cada vez tienen más injerencia en nuestra legislación[5], llegando al punto de poner en riesgo la independencia del sistema educativo[6]. Entonces cabe preguntarse: ¿es este el tren que queremos?

Viejos tiempos...

No precisa remontarse mucho más allá de 40 o 50 años atrás para ver un ferrocarril que empleaba entre 10 y 12 mil personas, una empresa estatal que no conforme con el transporte de granos, pórtland, combustible y ganado, movilizaba además encomiendas particulares, mudanzas y, por supuesto, pasajeros, a lo largo de sus 3000 kilómetros de vía férrea, llegando a los lugares más recónditos del país. No se trataba de un proyecto estático continuidad del tren de los ingleses, sino que evolucionaba acompasado a los cambios socioculturales y tecnológicos; desde la  dieselización del 55’ con la finalidad de disminuir su impacto ambiental y reducir el alto consumo de petróleo que caracterizaban las máquinas a vapor, hasta la inversión hacia finales de los 70’ en las máquinas Ganz Mavag y en nuevos tramos de vía férrea acercando puntos estratégicos.

El tren que queremos

Queremos un tren que pase por Progreso y llegue hasta Paso de los Toros y más allá aún, queremos un tren para todos y todas, que mejore nuestra calidad de vida, que nos acerque y que contribuya a un desarrollo verdaderamente sustentable, en clave de soberanía apuntando a una construcción social con justicia ambiental. Urge involucrarse, dejar de delegar, abrir las discusiones, trascender la crítica y comenzar a ser verdaderamente influyentes en nuestros destinos. Sin duda habrá que deconstruir muchos prejuicios y unirse con los otros a intereses comunes, con un marco de derechos que no solo debe ampararnos sino que son el faro de la sociedad que queremos construir.

Andrés Seré y Andrea Araújo, miembros de Asamblea por el Agua del Río Santa Lucía.

[1] PROYECTO FERROCARRIL CENTRAL: Anexo A - Alcance del Proyecto Ferroviario (tomado de http://ferrocarrilcentral.mtop.gub.uy/anexos-a-bases-tecnicas).

1PROYECTO FERROCARRIL CENTRAL: Anexo A - Alcance del Proyecto Ferroviario (tomado de http://ferrocarrilcentral.mtop.gub.uy/anexos-a-bases-tecnicas).

[2] Contrato ROU-UPM: https://medios.presidencia.gub.uy/tav_portal/2017/noticias/NO_Y823/contrato_final.pdf

[3] Análisis de Álvaro Fierro, vicepresidente de AFE entre 2012 y 2015: http://www.sudestada.uy/articleId__07daa40b-61bd-400c-b80c-0852ab1184a4/10893/Detalle-de-Noticia

[4] Decreto de incremento tarifario Nº 13/017.

[5] Ejemplos de esto son la Ley Aratirí (Nº 19.126), el Decreto Antipiquetes (Nº 76/017), el Decreto Mordaza (Nº 269/018), entre otros.

[6] Ver por ejemplo: https://ladiaria.com.uy/articulo/2019/3/upm2-y-la-privatizacion-de-la-ensenanza/