En dicho ámbito de intercambio estuvo presente un equipo técnico del Ministerio de Transporte y Obras Públicas encabezado por el Ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, acompañado del Subsecretario de dicha cartera Jorge Setelich, el Ing. Fernando Scolieri, encargado del seguimiento técnico del proyecto, los Ing. Leonardo Calleros y Carlos Rodríguez que también son parte del equipo que está trabajando en el proyecto, y el Director Nacional de Transporte Ferroviario Waverley Tejera.
La dinámica de la reunión tuvo como eje central la afectación concretamente en Progreso; con preguntas de los presentes y respuestas concretas y directas de parte de los integrantes de la mesa.
La mayoría de las consultas se refirieron a temas que habían generado preocupación y polémica luego de una reunión efectuada en el mismo salón del CSP hace poco más de un mes.
El radio de impacto de las vibraciones y afectación de viviendas; la permanencia o no de todos los pasos a nivel; el impacto en centros educativos que están cerca de la vía férrea; la cantidad de frecuencias diarias de trenes; la velocidad con la que los mismos circularán en zona urbana; los tiempos de barreras bajas por día y de cierta división de la ciudad; el riesgo de los productos químicos que se transportarán; la vuelta o no de los trenes de pasajeros; la mano de obra zonal que se pueda contratar, fueron solo algunos de los temas abordados en la reunión, que llevó algo más de una hora.
“En esta zona al haber vía doble van a convivir los trenes de carga con los de pasajeros…”
En primer lugar el Subsecretario del MTOP Jorge Setelich realizó una breve introducción sobre las principales etapas que ha ido cumpliendo el proyecto: “El proyecto comenzó en el año 2016 tras algunos estudios que se fueron realizando, se hizo una licitación que se publicó en diciembre del 2017, en mayo del 2018 se hizo una pre adjudicación, en mayo de este año se firmó el contrato con la empresa y esta semana se firmó lo que se conoce como acta de inicio a través de la cual comienza a correr el plazo de ejecución de la obra que será de 3 años…”.
Luego se refirió a cómo afectará particularmente la zona de Progreso y su contexto general: “El cambio principal que habrá en Progreso es que en lugar de vía simple será doble vía, se va a mantener el trazado que tiene la vía férrea en la zona, se van a cambiar los pasos a nivel y va a tener un sistema de barreras bastante más moderno con equipos automáticos. Las primeras obras en esta zona van a demorar, el proyecto comenzará en Florida hacia el norte y hacia el sur, hasta principios del año que viene las tareas serán de limpieza de la faja de vía, desarme de vía, resolver el tema de interferencia que son todos los servicios que pasan debajo de la vía como cables, saneamiento, conexiones de agua y a partir del año que viene se comenzarán a ver obras concretas de lo que es la renovación de la vía propiamente dicha. Después que se terminen las obras la idea es mantener el servicio de pasajeros hasta Santa Lucía y en esta zona al haber vía doble van a convivir los trenes de carga con los de pasajeros…”.
Seguidamente se abrió un espacio para que los vecinos presentes realicen las preguntas que entendían pertinentes para profundizar sobre el tema.
La primera en hacerlo fue Silvia, vecina de Calle del Medio, cuya consulta fue acerca de hasta dónde llegará esa doble vía y si tenían en cuenta los desagües existentes por debajo de la vía férrea. Setelich respondió que la doble vía será hasta la parada San Pedro, al tiempo que dijo tener presentes los desagües que existen debajo de la vía en esa zona argumentando que hay ingenieros hidráulicos que están estudiando ese tema para mejorarlo y que no se vuelva a generar problemas de inundación por ejemplo en la calle República Argentina ante las intensas lluvias que suceden en cortos periodos de tiempo.
Por su parte Graciela, integrante de la Comisión de fomento del barrio Los Manzanos, consultó sobre si la parada de tren ubicada en dicho barrio iba a ser suprimida, cuya respuesta fue negativa ya que según los técnicos la misma se va a mantener.
“Si no se cumple con los requerimientos que estableció DINAMA se colocarán elementos que oficiarán como barrera acústica para mitigar los efectos sonoros…”
Otra de las inquietudes planteadas tenía que ver con los efectos secundarios que el proyecto generaría en Progreso en cuanto al impacto social y ambiental, sobre todo en lo que respecta a lugares críticos como el liceo 1 y 2 que están cercanos a la vía férrea; al respecto Setelich explicó que todo lo que tiene que ver con vibraciones y protección anti ruido está considerado en el pliego: “Para llegar a tener el permiso para que se pudiera hacer la licitación y adjudicar las obras se tenía que hacer un estudio, que lo compró la DINAMA, a través del cual lo que se hace es clasificar el proyecto en tres categorías A, B y C, siendo A el que menos impacto tiene en el ambiente; este se categorizó como C que es el más restrictivo, o sea que hay que hacer más estudios y análisis previos, los cuáles abarcan emisiones, vibraciones y ruidos. Con eso se determinó dónde puede haber impacto por tema de vibraciones, para eso se dispuso que en determinados lugares la vía tiene que tener sistemas anti vibraciones como almohadillas debajo de los rieles para proteger las viviendas más cercanas, no es el caso acá en la zona pero sí en Montevideo, Las Piedras o Canelones; además de todo eso la empresa está haciendo un relevamiento de todos los inmuebles que podrían llegar a tener afectaciones de este tipo. De los estudios teóricos que se hicieron nunca se pudo verificar que hubiera alguna afectación que superara los 20 metros de distancia del eje de la vía. Las viviendas que estaban más próximas a la vía fueron expropiadas y además de los estudios y algunas verificaciones en el terreno, lo que se está haciendo como tercera instancia son inspecciones a través de ingenieros estructurales en las viviendas que podrían llegar a tener afectaciones y que no fueron expropiadas. Una vez finalizada la obra habrá un periodo de tres meses donde se harán pruebas en los lugares críticos como liceos, sanatorios y otras edificaciones para ver si se cumplen con los requerimientos que estableció DINAMA. Si no los cumple se colocarán elementos que oficiarán como barrera acústica para mitigar esos efectos…”.
En tanto los técnicos del MTOP agregaron que la infraestructura que se va a estar construyendo está basada en rieles soldados por tanto no van a tener esa unión cada tantos metros como tiene hoy la vía que produce el golpeteo del tren que provoca vibraciones importantes; además descansarán sobre durmientes de hormigón y estos a su vez sobre una estructura de 90 cms que absorberán todas esas vibraciones.
“Se mantendrán todos los pasos a nivel que existen actualmente…”
Ante la pregunta de cuántos pasos a nivel quedarán en Progreso realizada por la vecina Marisa Pérez, Setelich informó que se mantendrán todos los pasos a nivel que existen actualmente. También aseguró la vecina que en Progreso no existieron estudios de vibraciones, a lo que Setelich reveló que se hicieron estudios de vibraciones en todo el tramo y se van a seguir haciendo estudios complementarios en los puntos que así lo requieran.
Posteriormente el concejal Claudio Duarte y otros vecinos se interesaron en saber si se tomarán empleados de Progreso para realizar la obra. En ese sentido el ministro Rossi destacó: “Una de las ideas del proyecto entre otras es que la obra genere puestos de trabajo; habrá puestos directos que estarán vinculados al consorcio que va a estar a cargo de la obra que es Saceem. Ellos en la presentación del proyecto dieron a conocer la cifra de 2 mil trabajos directos que no sabemos cómo van a estar distribuidos y es ahí donde hay que apuntar las baterías para que sea lo más transparente posible. También habrá un número similar de puestos de trabajo que van a incrementar una serie de servicios necesarios mientras se desarrolla la obra, desde transporte, fletes, elementos de herrería, servicios de comida…”.
“La idea es que los servicios de pasajeros vuelvan con mayor eficiencia y en mejores condiciones…”
Otro vecino del barrio Villa San Pedro, Sr. Garín, preguntó sobre la afectación que tendrá el servicio de tren de pasajeros, a lo que Setelich aclaró que la idea es retomar el servicio de pasajeros cuando se termine la obra, por esa razón se hace doble vía en la zona metropolitana para evitar conflictos o demoras; en ese sentido afirmó que serán al menos 9 servicios diarios de ida y vuelta. En cuanto a los funcionarios indicó que AFE les reasignó otras tareas mientras dure la obra y cuando se retome la actividad tendrán que reordenarse y generar las tareas que tenían anteriormente.
“La idea es que los servicios de pasajeros vuelvan con mayor eficiencia y en mejores condiciones. Para eso AFE va a necesitar más funcionarios de los que actualmente tiene para el desarrollo del servicio de pasajeros y de transporte de carga que esperemos que también crezca. El sindicato de funcionarios con el directorio de AFE estuvo negociando las condiciones para reubicar los funcionarios y garantizar que no se vieran reducidos sus ingresos por la supresión de los servicios durante estos tres años…”, añadió el ministro Rossi.
“El servicio de pasajeros debe ser útil y de otra calidad porque es la única manera de sostenerlo porque no es una competencia sencilla con el resto de los medios de transporte. En el área metropolitana aparece la posibilidad de crear un servicio de calidad, sobre todo en este ramal porque es directo, rápido al que se le pueden anexar paradas en zonas densamente pobladas. A lo mejor se alcanzan en un servicio mejorado mayores frecuencias y mejor velocidad. No quiero prometer que se va a recuperar todo. Lo iremos construyendo pero la condición es recuperar este tramo central porque es la columna vertebral del ferrocarril y a partir de ahí se va a desarrollar el ferrocarril que necesita el Uruguay…”, concluyó.
“El ferrocarril no lo hacemos solo para UPM; el país necesita que se transporte más carga de otros rubros…”
Ante la inquietud de varios vecinos acerca de la cantidad de frecuencias diarias que tendrán los trenes, se hablaba de entre 30 y 48 trenes por día. Rossi comentó que la frecuencia será de al menos un tren de UPM cada dos horas, pero sumado a la demanda de otras cargas y el servicio de pasajeros prácticamente ascenderá a un tren cada hora yendo y viniendo: “Van a circular como máximo 7 trenes de ida y 7 de vuelta pertenecientes a UPM que transportarán celulosa o químicos. Como el ferrocarril no lo hacemos solo para UPM cuando se hicieron los estudios de impacto ambiental se adicionaron otros recorridos para el transporte de otras cargas que aspiramos que también utilicen la infraestructura porque el país necesita que se transporte más carga de otros rubros.
Además del transporte de UPM y de carga van a correr también los servicios de pasajeros que como ya se dijo serán 9 de ida y 9 de vuelta pero pensamos que se incrementen. Hicimos una estimación porque era necesario cuantificar ante DINAMA los recorridos posibles, a lo mejor en el futuro si es necesario ese número puede crecer...”.
En lo que respecta a la velocidad, técnicos del MTOP afirmaron que los trenes tendrán una velocidad máxima de 80km. p/hora en zonas rurales y que en los centros poblados la velocidad se va a ver disminuida a 35-40km. p/hora.
En cuanto a los cruces Rossi explicó que no se va a poder cruzar en cualquier lado sino en determinados lugares habilitados para eso que van a ser previstos de acuerdo a las necesidades que presente cada uno, habrá distintos tipos tanto para vehículos como para peatones y se va a procurar que den respuesta a lo que son los hábitos y necesidades de los vecinos. Asimismo habrá un sistema de barrera automática por tanto la ciudad no quedará aislada de un lado a otro y se estima que en la zona suburbana la barrera baja demorará en el orden del minuto y medio.
“El trazado no es el óptimo pero es el mejor posible…”
Llegando al final de la instancia un vecino cuestionó por qué no se planificó el trazado por un lugar que no afectara a poblaciones debido a los riesgos de accidentes que pueden ocurrir teniendo en cuenta que se estará transportando productos químicos. Rossi nuevamente fue el encargado de responder la consulta y dijo lo siguiente: “En Uruguay actualmente circulan por las rutas nacionales carga de celulosa, combustible y químicos con las medidas de seguridad correspondientes, por tanto no hay que alarmarse por eso, solo que vamos a procurar desviar una parte de esa carga a través del transporte ferroviario...”.
“El trazado se ha estudiado y no digo que es el óptimo pero es el mejor posible, obviamente que la obra genera molestias y situaciones que los vecinos no pidieron como las expropiaciones, pero la respuesta de los vecinos en general ha sido altamente favorable para colaborar en la solución del problema. Se trata de reparar el daño pagándole correctamente por lo que se dispone. Hay quienes han dicho que hay determinados trazados que se podrían haber hecho por tal lado, lo hemos estudiado y sabemos que los problemas que generaría serían muy difíciles de resolver por tanto nos quedamos por un alto porcentaje del trazado que históricamente tuvo el ferrocarril porque es el mejor lugar y la manera de molestar menos gente y tener menos problemas. El pasaje por Santa Lucía para el tren de pasajeros nos interesa conservar porque la ciudad lo merece pero para el trazado de carga generaba la obligación de desviar el recorrido, hacer un conjunto de curvas que afectaba mucho la circulación de la carga que eran innecesarias y que además incorporaba algunos tramos que eran inundables; se buscó una solución alternativa pero no es sencillo y no se puede hacer en todas las esquinas…”, agregó.
Luego aclaró que la alternativa del trazado presentada por Yamandú Orsi y Daniel Martínez en su momento al presidente de la república fue estudiada pero igualmente generaba una serie de dificultades ya que había que hacer obras de infraestructura enormes, por lo que las partes llegaron al acuerdo que era indiscutible que el único trazado posible era el que se estaba llevando adelante.
La última consulta fue acerca de si el tren de carga podría transportar producción de la zona, a lo que Rossi contestó: “Por el tipo de producción que hay acá no diría que Progreso es donde precisamente se va a recoger carga, pero por ejemplo en Juanico se está haciendo una zona logística donde se está conversando el acceso ferroviario para la carga de granos y otros productos así como para el manejo de contenedores…”
“El Ferrocarril Central se va a construir con UPM o sin UPM…”
“A nosotros nos gustaría que se confirmara la instalación de la nueva planta de UPM porque generaría más producción, aumentaría la actividad económica del país, generaría fuentes de trabajo, pero el Ferrocarril Central se va a construir con UPM o sin UPM porque el país necesita el modo ferroviario para mejorar el funcionamiento del país…”, concluyó el Ministro Víctor Rossi.
