Asimismo en forma paralela se viene avanzando en el cerramiento de la faja ferroviaria con la colocación de cerco olímpico de 2 metros de alto así como también en la colocación de los implementos de seguridad que debe tener cada paso a nivel que tienen que ver con la señalización por medio de cartelería estática que se coloca a cada lado del paso a nivel de cara al tránsito de modo que sea fácilmente visible por los vehículos que se aproximan al mismo como la Cruz de San Andrés y otros carteles preventivos adicionales con avisos de advertencia complementarios como señal de cruce ferroviario y restricción de velocidad.

Sistemas de barreras con señalización luminosa

Seguidamente se comenzará con la instalación de los sistemas de barreras con señalización luminosa y efectos sonoros; este sistema se activa en forma automática cuando el tren se está aproximando al paso a nivel mediante sensores que se ubican a una cierta distancia del mismo para que se accione con suficiente anticipación al paso del convoy. Se trata de un sistema automatizado que garantiza las más altas condiciones de seguridad vial. Las barreras físicas se instalarán una vez comience la etapa de pruebas para comprobar que todos los sistemas de interconexión funcionen correctamente.

Vale destacar que en lo que refiere a Progreso todos los pasos a nivel incluyen barreras levadizas con señalización luminosa y efectos sonoros.

Continúa cerrado

El paso a nivel de la calle Paraguay y Ruta 68 permanece cerrado desde el 22 de mayo ya que en el lugar se comenzaron a realizar obras de vialidad (colocación de carpeta asfáltica nueva) en el propio paso a nivel pero también en los caminos adyacentes que conectan con dicho cruce; se estimaba que la obra tuviera una duración de unos 30 días pero han pasado más de dos meses y aun continúa igual.

Según supo Progreso al día, el convenio colectivo que reclamaba el SUNCA implicó una serie de medidas que incluyeron paros lo cual dilató el cronograma de obras; además surgieron algunos problemas de carácter hidráulico relacionados al escurrimiento del agua, también se encontraron algunos servicios asociados a viviendas que no estaban en el radar de los servicios afectados entonces hubo que pensar soluciones por fuera del proyecto para poder resolver esos problemas que han ido surgiendo.

Paso a nivel en desnivel

Asimismo en ese cruce también existe un notorio desnivel entre ambas vías (de aprox. unos 25 cms) que dificulta claramente el transito vehicular, el cual quedó en evidencia una vez colocado el entarimado de hormigón que recubre la vía férrea utilizado para suavizar el pasaje de los vehículos.

Según se nos explicó desde la empresa, la complejidad que tiene ese cruce es que además de ser doble vía se encuentra en una curva, la cual debe tener una cierta inclinación que en este caso debe ser igual en ambas vías. Es lo que se conoce como peralte que es una elevación mayor de la parte exterior de una curva en relación con la parte interior cuyo objetivo es contrarrestar la inercia que impele al tren hacia el exterior de la curva.

El Consorcio Constructor del Ferrocarril Central (CCFC) estaba analizando las alternativas para saldar esa diferencia para lo cual se aprovecharía el cierre del cruce pero hasta el momento no se ha realizado ninguna obra. De acuerdo a la información a la que accedimos, la demora se debe a que se está a la espera de la llegada de una maquina ferroviaria que actualmente está en el norte del país que lo que hace es elevar la vía numero 1 (que es la que está más hacia el este) para eliminar ese desnivel entre una vía y otra.

Las obras de vialidad que se están ejecutando actualmente en ese paso a nivel no demorarían más de dos semanas pero todavía no se conoce la fecha exacta en la que quedaría habilitado ya que solucionar el tema del desnivel dependerá de cuándo llegue esa maquina y cuánto tiempo le demande hacer ese trabajo.

La intención de la empresa constructora una vez resuelto esos temas es avanzar con mayor agilidad y liberar cuanto antes ese paso a nivel por varias razones; la primera es que ese cruce es muy transitado ya que conecta con otras vías importantes como lo es la Ruta 68 y lo segundo es que el cierre de ese pasaje implicó que los vehículos tengan que desviarse por calles adyacentes que quizás no están preparadas para soportar esa cantidad de vehículos, lo que ha provocado por ejemplo varios accidentes en la intersección de las calles Maldonado y Soriano (Barrio Urta) producto de que el borde de la calzada se fue deteriorando, presentando un claro peligro sobre todo para los vehículos de gran porte.

Frecuencias

En cuanto a la cantidad de frecuencias vinculadas específicamente a UPM se estiman unos 14 trenes diarios, 7 de ida y 7 de vuelta. La vía tiene la capacidad de duplicar ese número porque UPM contrató el 50% de la carga; luego el MTOP tiene disponible el otro 50% para poder incorporar más servicios como puede ser el tren de pasajeros.

Asimismo la infraestructura está pensada para que los trenes puedan circular a una velocidad máxima de 80km/h. y se estima que en ciudad puede alcanzar los 40 km/h.

Fin de la obra

En los próximos meses se comenzará el período de pruebas que se le llaman dinámicas para hacer los ajustes milimétricos finales de todo el sistema para asegurar que toda la interconexión funcione correctamente y en el mes de diciembre se entregará la obra al MTOP por lo que se prevé que el tren de UPM quede operativo a partir de 2024.