La moderna red ferroviaria se ha desarrollado bajo las normas europeas más actuales e implicó la aplicación de soluciones tecnológicas avanzadas, como ser la utilización de rieles soldados, durmientes de hormigón y un sistema de seguridad y señalización según los últimos estándares europeos.

El MTOP fue titular del proyecto que se desarrolló bajo un contrato con el consorcio Grupo Vía Central (GVC), integrado por las empresas uruguayas Saceem y Berkes, la francesa NGE y la española Sacyr. El mismo comprendió, además, obras accesorias y conexas a la vía férrea, que incluyen trincheras viales, puentes, pasajes superiores vehiculares, pasajes inferiores y caminería rural, entre otros.

A siete meses de su puesta en marcha dialogamos con el Ing. Luis Ceiter, Asesor del MTOP y miembro del Comité de Dirección de Proyectos del Ferrocarril Central para conocer cómo viene siendo el funcionamiento del mismo, las frecuencias, velocidades, así como también la posibilidad de que se transporte otro tipo de carga debido a la capacidad ociosa que aun tiene la vía y la viabilidad de la implementación del tren de pasajeros.

“Desde el punto de vista operativo estamos muy contentos de que el proyecto esté funcionando con éxito de la forma prevista…”

P.al día- ¿Cómo viene funcionando el Ferrocarril Central en estos meses que lleva operativo?

Luis Ceiter- Desde el punto de vista operativo estamos muy contentos, todo el proceso de pruebas se realizó bastante rápido dentro de lo que se podía esperar teniendo en cuenta que teníamos que acelerarlo al máximo posible porque ya teníamos la planta de celulosa en operación.

Todo ese sistema tan sofisticado que tenemos se ha ido afinando y eso ha permitido mover un volumen de carga muy importante. De hecho el año próximo cuando se cumpla un año lo que se movilice de carga por la línea del Ferrocarril Central va a ser más que lo que se haya movido en toda la historia ferroviaria en Uruguay por tanto estamos muy contentos de que el proyecto se haya implementado y esté funcionando con éxito de la forma prevista.

P.al día- ¿Con qué frecuencia diaria están circulando los trenes actualmente?

Luis Ceiter- Estamos aumentando paulatinamente; habíamos empezado con un tren diario, después dos, luego pasamos a tres y llegamos a mover hasta cuatro trenes en un día. Incluso la semana anterior por primera vez se movió toda la carga producida en un día en la planta celulosa solamente por ferrocarril pero eso no quiere decir que lo estemos haciendo todos los días sino que es parte del proceso de pruebas. Actualmente en promedio estamos en el orden de las tres formaciones diarias y en poco tiempo vamos a llegar a cinco que va a ser el tope de trenes de UPM. Estoy hablando de trenes cargados, después obviamente esos trenes vuelven vacíos a la planta.

P.al día- ¿Ya se están transportando químicos y combustibles?

Luis Ceiter- No, recién a partir del 2 de diciembre vamos a empezar la movilización de material ferroviario rodante con carga de productos químicos y combustibles. Quizás la gente habrá visto vagones tanque pero esos son trenes de prueba que pasan con los vagones vacíos. En estos días se hará el simulacro de accidente que está previsto dentro de todo proceso de pruebas en coordinación con el Sistema Nacional de Emergencias, Bomberos y Policía, algo necesario en todos los sistemas nuevos. 

P.al día- ¿Cuántas toneladas anuales se van a llegar a mover cuando esté funcionando a tope?

Luis Ceiter- La línea del Ferrocarril Central está diseñada para mover cuatro millones de toneladas por año. La carga de UPM va a ocupar aproximadamente la mitad de la capacidad de la línea (un poco menos de dos millones y medio de toneladas por año). Después va a haber otras cargas que estamos en proceso de análisis con algunos potenciales interesados.

P.al día- ¿Pueden haber variaciones en los horarios estipulados?

Luis Ceiter- Por ahora si porque todavía tenemos algunos procesos o sistemas que todavía están a prueba y algunos a veces entran en falla, que no tienen que ver solo con el ferrocarril ya que hay procesos en la planta donde también hay sistemas sofisticados que a menudo tienen sus retrasos pero cuando esté en pleno funcionamiento va a existir la posibilidad de poder acceder a saber con certeza cuándo va a pasar el tren. 

P.al día- ¿Qué extensión tienen los trenes?

Luis Ceiter- El transporte de celulosa se hace en convoyes de una locomotora y 26 vagones cargados. Esa es la formación máxima que admite la longitud de nuestras estaciones y nuestros desvíos o zonas de cruce.

P.al día- ¿A qué velocidad están circulando los trenes tanto en ciudad como en la zona rural?

Luis Ceiter- La velocidad máxima de diseño es de 80 kilómetros por hora que es la que se desarrolla en la zona rural; luego en los núcleos urbanos más densamente poblados tiene disminuciones de velocidad a 60Km/h, 40 Km/h y hasta en algunos lugares muy complejos a 25 Km/h.   

P.al día- ¿Cuánto demora un tren aproximadamente en hacer todo el recorrido desde Montevideo a Paso de los Toros?

Luis Ceiter- Antes existían algunas restricciones de velocidad vigentes que imponían que el tren tuviera que pasar más despacio en algunas zonas, lo cual generaba un aumento del tiempo de viaje; uno era en 18 de Mayo a la altura donde está el túnel peatonal ya que el cerco que divide las dos vías no estaba completamente cerrado por lo cual la gente pasaba por arriba de la vía. Con la finalización de las obras eso se cerró y por lo tanto ya no hay restricción de velocidad en ese tramo. Asimismo días atrás inauguramos el pasaje peatonal superior en Juanicó donde también había una restricción de velocidad que ya no existe y lo mismo pasó en 25 de Agosto donde se construyó un pasaje peatonal superior y se eliminó la restricción de velocidad. Nos está quedando la más complicada que es en la ciudad de Canelones, frente a Comeca, donde también se está construyendo una pasarela peatonal elevada que tuvo algunas demoras por los procesos expropiatorios. A partir del 2 de diciembre guardia lateral mediante vamos a eliminar la restricción de velocidad y por lo tanto ya prácticamente no vamos a tener ninguna restricción de velocidad con lo cual vamos a ir al tiempo de viaje de diseño de la línea que es un poco menos de seis horas. 

“Nuestra aspiración es ir eliminando muchos pasos a nivel pero sabemos que es complejo…”

P.al día- Hemos visto casos donde por ejemplo las barreras quedan levantadas más tiempo de lo normal antes y después del paso del convoy o a veces las barreras bajan sin que se advierta la presencia del tren. ¿Eso se debe a fallas en el sistema de señalización?

Luis Ceiter- Eso puede deberse a dos cosas; el sistema que existe en Uruguay es un sistema europeo llamado RTMS de nivel 1 que es de control automatizado. Como nuestro país tiene la particularidad de contar con la presencia de muchos pasos a nivel este sistema tuvo que ser diseñado específicamente para el caso de Uruguay porque no existe otro ejemplo en el mundo y eso nos ha dado algunos problemas de ajuste durante todo el proceso de pruebas y esas fallas que hemos tenido es porque el sistema es muy complejo e ir afinándolo y poniéndolo a punto llevó bastante trabajo, muchas horas de pruebas y calibraciones. 

También ocurre que hay casos donde los pasos a nivel funcionan en bloque, como un todo, entonces cuando el tren ingresa en la zona de protección bajan las barreras de varios pasos a nivel a la vez porque están tan cerca unos de otros que no le daría tiempo al tren a frenar antes de cualquier evento y eso hace que en algunos casos la barrera se baje con bastante antelación pero no porque el tren esté llegando ahí sino que se está acercando a otros pasos a nivel anteriores que están relativamente cerca; lo mismo pasa una vez que el tren ya pasó donde la barrera continúa baja porque todavía está funcionando todo el enclavamiento y hasta que no pase por los pasos a niveles siguientes no se levantan las barreras. En este caso no se trata de una falla sino que es el funcionamiento normal del sistema.

Nuestra aspiración es ir eliminando muchos pasos a nivel pero también sabemos que es complejo alterar el funcionamiento de la ciudad así como en el ámbito rural porque a veces esos pasos a nivel sirven a unidades productivas que están de un lado y del otro de la vía, con caminos laterales y eso puede implicar desplazamientos importantes fundamentalmente cuando hay ganado; la otra opción es hacer desnivelaciones viales en tres niveles (viaducto arriba, la vía a nivel del piso y el túnel por debajo) pero es extremadamente caro y en algunos casos se torna casi imposible por la densa presencia de roca en el suelo.  

En el proyecto tenemos más de 260 pasos a nivel lo cual va a llevar varios años de mejoras y ajustes, ahora estamos empezando a estudiar tres desnivelaciones nuevas, una en El Dorado, otra llegando a Progreso y la otra en Bulevar Aparicio Saravia en Montevideo pero son obras que van a ser puestas en funcionamiento dentro de 3, 4, o 5 años porque recién estamos en la fase inicial de los estudios; después hay que ir a la materialización de las obras con sus expropiaciones y todas las complejidades de una obra de desnivelación donde además el tren va a seguir funcionando o sea que no van a ser obras sencillas. 

P.al día- ¿Ha ocurrido algún accidente producto del mal funcionamiento del sistema? 

Luis Ceiter- No, el único accidente que hubo fue en Florida hace un mes y medio donde el conductor de un camión cruzó un paso a nivel rural con total imprudencia y afortunadamente no ocurrió ninguna desgracia. En ese caso todo el sistema estaba funcionando correctamente y si bien no tenía barrera sí contaba con señal fonoluminosa y Cruz de San Andrés. Después ha habido algún caso en que la locomotora de la formación envistió algunas ovejas producto de que la gente pone ganado en la vía lo cual se está trabajando permanentemente con los asistentes sociales del Ministerio y con la Policía para que eso no ocurra más pero no ha habido ningún evento que tenga que ver con el mal funcionamiento del sistema.

P.al día- ¿Por qué razón el principal paso a nivel de Progreso (Wilson Ferreira Aldunate -ex Camino Al Gigante o Brasil) no cuenta con sendero peatonal ni laberinto?

Luis Ceiter- Eso fue un problema de diseño, no estaba previsto en el proyecto y cuando lo detectamos ya estaba todo construido pero lo tenemos presente y sabemos que va a requerir una solución en el futuro inmediato.

P.al día- ¿Cabe la posibilidad de realizar allí un pasaje peatonal aéreo como ocurrió en Juanicó?

Luis Ceiter- Por ahora no pero estamos analizando una solución. Son obras complejas, costosas, en el caso de Juanicó tenía la dificultad que todo el pueblo está de un lado y la escuela del otro y solo había un paso a nivel común mientras que acá en Progreso si bien el Liceo 2 no tiene una conexión directa hay alternativas de pasaje relativamente cercanas con paso a nivel peatonal. 

P.al día- En Juanicó a la altura del Km.39.500 de Ruta 5 (Cno. Al Monasterio) los vecinos están reclamando desde hace tiempo la barrera en ese paso a nivel, ¿hay posibilidades de que la misma se instale?

Luis Ceiter- Ese paso a nivel está debidamente señalizado, hay señal fonoluminosa y no debería haber inconvenientes si se respeta. 

Que los vecinos estén inquietos porque quieren la barrera no significa que el paso a nivel esté desprotegido o que no haya medidas de seguridad adecuadas para que cualquier persona que va a pasar el paso a nivel pueda enterarse que viene el tren. De hecho hay muchos pasos a nivel a lo largo de la vía que no tienen barreras instaladas. 

Al momento que se hizo el diseño del proyecto ese paso a nivel lo que requería es lo que está instalado actualmente; es verdad que en esa zona se ha incrementado el tránsito por la presencia del Centro de mantenimiento del operador ferroviario de UPM y por lo tanto el nivel de peligrosidad probablemente haya cambiado pero incorporar ahora una modificación de ese tipo es complejo y muy costoso; igualmente estamos estudiando una solución hace varios meses pero todavía no hay nada concreto.

 “El ciudadano común en general es respetuoso y tiene asumido culturalmente la presencia del tren…”

P.al día- ¿El ciudadano ya está habituado al pasaje del tren o todavía cuesta ese cambio cultural?       

Luis Ceiter- Después de las campañas de sensibilización que hemos realizado en conjunto entre el Ministerio del Transporte, UPM y el Automóvil Club del Uruguay durante bastante tiempo antes de que empezara a operar el ferrocarril y las campañas de bien público que se han emitido al amparo de la ley nos lleva a pensar que hay una sensibilización alta de parte de la población. 

El ciudadano común en general es respetuoso y tiene asumido culturalmente la presencia del tren nuevamente en nuestra realidad, obviamente que hay conductores que son transgresores por naturaleza y ven la barrera baja y cruzan igual; en ese sentido estamos trabajando en la instalación de sistemas de cámaras con detectores del mismo tipo al que existen en las calles y en las carreteras para sancionar, o sea que quien cruce la vía con la barrera baja va a recibir una multa. Mientras tanto la gente va a seguir transgrediendo las normas. 

P.al día- ¿Hay posibilidad de que se transporte otro tipo de carga debido a la capacidad ociosa que aun tiene la vía?

Luis Ceiter- Hay carga ferroviaria que todavía está funcionando como el cemento, estamos trabajando para que empiece a moverse carga de alguna madera mecanizada o algún contenedor pero son operadores que están recién presentando las primeras documentaciones para adquirir el título de operador.

Eso lleva bastante tiempo bajo el esquema actual y con un sistema tan complejo como el Ferrocarril Central por lo cual creemos que el año que viene y el año siguiente se va a estar bastante avanzado en que exista la posibilidad de que se empiece a registrar nuevas cargas en la vía. Hay algunos proyectos cercanos al puerto Montevideo en el entorno metropolitano que probablemente utilicen el Ferrocarril Central para movilizar carga pero son proyectos cuyas ejecuciones llevan un par de años y todavía tienen que hacerse realidad. Por lo tanto no es inminente que en los próximos meses aparezca carga ya en el Ferrocarril Central sino que va a ser un proceso que va a llevar quizás un par de años. Las cargas que tradicionalmente se movían por el ferrocarril lo hacía la empresa estatal, SELF pero hoy no tiene equipamiento adecuado para circular sobre esta vía y está en proceso de licitación para la compra en una locomotora equipada con todos los sistemas de comunicaciones que pueden hablar con el sistema de señalización.

“No es inminente que vaya a haber tren de pasajeros en el corto plazo…”

P.al día- ¿Y en cuanto al tren de pasajeros es viable la implementación? 

P.al día- Hace unos 4 meses hemos firmado un convenio para aplicar unos fondos que dona el gobierno francés, estamos haciendo estudios con empresas especializadas de dicho país sobre la viabilidad del transporte de pasajeros en el Ferrocarril Central en los primeros 60 kilómetros mediante el uso de trenes a hidrógeno pero estamos recién en la fase de estudios; los resultados de los estudios posiblemente estén en los primeros meses del año próximo por lo cual recién ahí se va a estar en condiciones de ingresar a una fase siguiente que sería tomar una decisión de ir a algún proceso de negociación como para hacer una licitación y eventualmente instaurar servicios de pasajeros. Pero como dije antes son procesos que llevan su tiempo, no es inminente que vaya a haber pasajeros en el corto o brevísimo plazo en el Ferrocarril Central. Mi estimación es que puede estar en un entorno de no menos de 2 años como para que se pueda instaurar un sistema de pasajeros.